Pero de este baño de sangre de Estocolmo, como se le recuerda, se libró Gustavo Vasa, hijo de uno de los nobles ejecutados, que organizó a los campesinos desde el interior del país y logró expulsar a los daneses, lo que supuso el final de la Unión de Kalmar. En la nueva Suecia independiente fue coronado Gustavo (1523), dando origen a la dinastía Vasa que reinó durante 150 años. 

A uno de sus descendientes, el rey Gustavo II Adolfo, se debe la época de mayor expansión comercial y militar de Suecia. A él también se debe la construcción del barco Vasa, que, tras ser rescatado de las aguas, constituye uno de los mayores orgullos de los suecos actuales

Nunca llegó a saberse el motivo exacto, pero parece ser que los constructores tuvieron que acelerar su trabajo, antes las urgencias reales, aceptando unas medidas que no eran adecuadas al proyecto inicial de la nave. Eso fue determinante para que al Vasa le durase muy poco el récord de ser el navío más grande y poderoso de su tiempo; justo hasta el mismo día de su botadura, el domingo 10 de agosto de 1628, a las 3 de la tarde, al mando del capitán Söfring Hansson. Algunos minutos después de zarpar, y una vez que se soltasen las velas y se dispararan las salvas, unas ráfagas de viento repentino le hizo escorar, entrando abundante agua por las cañoneras y mandándolo derecho al fondo del mar.

Se calcula que ese día podría haber a bordo unas doscientas personas: a la dotación de ciento treinta y cinco hombres que el barco tenía asignada hay que sumar esposas e hijos que, según costumbre de la época, tenían permiso para dar una vuelta por la bahía antes del viaje inaugural. No se ha encontrado ningún documento que indique exactamente el número de muertos, pero se cree que fueron unos cincuenta.

Justo tres días después comenzó el primer fallido intento de rescate del barco por parte del inglés Ian Bulmer. Hubo muchos otros posteriores, pero el peso de la nave era excesivo para ser izada con los precarios medios de la época, centrándose estos intentos más que nada en la recuperación del elemento más valioso: los cañones, de los que von Treileben y Peckell consiguieron rescatar una cincuentena de tonelada y media.

Una vez que se recuperaron la mayor parte de los cañones y que el intento de rescatar el barco pareciese imposible, se perdió el interés por el Vasa. Pasó el tiempo y los barcos de aquella época fueron desapareciendo por motivos naturales -combates, naufragios y desguaces-, mientras que el Vasa, a lo largo de más de trescientos años, fue pasando a formar parte de las leyendas del pasado, hasta que en 1920 el historiador Nils Ahnund recuperase el recuerdo.

Pero como los recursos aún eran insuficientes para una obra de tal magnitud, hubo que esperar a 1956, cuando el arqueólogo submarino Anders Franzen descubrió la ubicación exacta e inició, junto a submarinistas de la Armada sueca, el increíble proyecto de rescatarlo desde el interior de la montaña de limo que lo cubría a unos treinta y cinco metros de profundidad.

La primera acción fue perforar seis túneles bajo el casco con agua a presión para poder sujetar unos cables de acero y llevarlo hasta aguas menos profundas, desde donde sería definitivamente rescatado el 24 de abril de 1961, izado desde dos plataformas flotantes; estos pontones de levantamiento, que tenían nombres de dioses vikingos (Odín y Friga), habían sido construidos para rescatar el acorazado ruso Gagut en el golfo de Finlandia y eran capaces de cargar con más de dos mil toneladas. En total fueron 28 días lo que duró la operación. El 4 de mayo el barco fue llevado a un dique, donde se mantuvo flotando sobre su propia quilla.

No menos complicado y costoso fue el subsiguiente proyecto de reconstrucción pieza a pieza, así como la clasificación de unos catorce mil objetos que había en su interior, como armas, ropa, monedas, adornos, utensilios y herramientas de todo tipo. Para recuperar los objetos más pequeños, fue necesario cribar miles de metros cúbicos de lodo.

Antes de que llegasen los fríos del invierno, ya tenía el Vasa un alojamiento provisional, sobre un pontón flotante y protegido por una especie de caparazón de aluminio. Para evitar el encogimiento de la madera al secarse se usó polyglicol, una sustancia patentada pocos años antes, a la que se le añadió bórax y ácido bórico, para evitar la putrefacción. Cuatro hombres se encargaban diariamente de rociar al barco con esta solución, manteniendo un nivel de humedad de 96%. Hasta 1965 no se instaló un sistema automático, que lo rociaba lentamente a lo largo de todo el día, con lo que no fue necesario mantener el alto nivel de humedad ambiental. En 1972 se comprobó que la madera había absorvido tanto polyglicol y que ya se podía comenzar la etapa de secado definitivo.

Los objetos de madera y cuero recibieron un tratamietno similar sumergidos en tanques; los de hierro fueron sometidos a intenso calor en una atmósfera hidrogenada. El mayor problema lo constituyeron las velas, que se encontraban en muy mal estado; los trozos debieron ser unidos pacientemente dentro de un depósito de agua, donde eran sometidas a un tratamiento de resina plástica.

artículo publicado en Geomundo y Enigmas de la Arqueología © Manuel Velasco